Spychowo – Rozogi – Myszyniec – niezapomniana kolejka wąskotorowa

Trudno w to uwierzyć, ale jeszcze pięćdziesiąt lat temu można było z Rozóg dojechać koleją do Spychowa, Łomży, Kolna a nawet Ostrołęki. Dziś po wąskotorowej kolejce, często nazywaną „kurpiowską strzałą”, pozostało niewiele śladów. Mimo to żyje ona nadal w pamięci wielu mieszkańców naszego powiatu.

PUPY – ROZOGI

Pierwszym powstałym odcinkiem kolejki była linia łącząca Spychowo (Puppen) z leżącymi wówczas tuż przy granicy z Rosją Rozogami. Jej początki sięgają jeszcze okresu przed pierwszą wojną światową, gdy Niemcy, przewidując zbliżający się konflikt, rozbudowywali sieć kolejek transportowych. Zbudowana została linia łącząca Rozogi, Faryny z linią normalnotorową Ełk – Szczytno na stacji w Spychowie. Jej głównym zadaniem był transport drewna z okolicznych lasów oraz przewóz tłucznia, który wykorzystywano do budowy przebiegającej wzdłuż linii kolejowej drogi. Do jej budowy wykorzystano układy torowisk Decauville’a. Zaprezentowane na Światowej Wystawie Techniki w Paryżu w 1887 roku przez tego francuskiego inżyniera rozwiązanie miało wiele zalet. Torowisko o rozstawie szyn 600 mm często budowano z gotowych przęseł, co znacznie przyspieszało prace. Poza tym koleje wąskotorowe były znacznie tańsze w budowie i eksploatacji. Na zmniejszenie kosztów budowy wpływał między innymi mniejszy prześwit szyn, który zajmował mniejszą powierzchnię gruntów, które trzeba było wykupić. Tabor, jakim były obsługiwane połączenia, także był o wiele mniejszy i prostszy w konstrukcji niż w przypadku tradycyjnych kolei. W samych Rozogach zbudowano dodatkowo niewielką parowozownię mieszczącą prawdopodobnie dwie lokomotywy. Głównym ośrodkiem całej sieci był oczywiście Myszyniec, w którym zbudowano sześciostanowiskową lokomotywownię wraz z rozbudowanymi warsztatami (parowozownie istniały także w Kolnie (1 stanowisko) i w Grabowie (4 wraz z warsztatami). Wszelkiego rodzaju obiekty inżynieryjne na linii zbudowano głównie z drewna, którego było pod dostatkiem w okolicznych lasach. Cała sieć kolei wąskotorowych miała trzy stacje styczne z kolejami normalnotorowymi, gdzie można było dokonywać załadunków towarów. Były to: Spychowo, Grabowo i Kolno.

POCZĄTKI ODCINKA ROZOGI-MYSZYNIEC

Dalszy rozwój kolejki wąskotorowej miał miejsce w okresie pierwszej wojny światowej. W 1914 roku dwie armie rosyjskie zostały pokonane w bitwie pod Tannenbergiem przez wojska niemieckie. Wycofujące się oddziały rosyjskie utworzyły nową linię obrony na linii jezior augustowskich i dawnej granicy między zaborami. Kolejna ofensywa niemiecka przeprowadzona na początku 1914 roku zakończyła się rozbiciem wojsk rosyjskich i wzięciem do niewoli ponad 100 tysięcy żołnierzy. Linia frontu kolejny raz się przesunęła na północny wschód, opierając się tym razem o rzeki Biebrzę i Narew. Wojna manewrowa przerodziła się w typowe działania pozycyjne. Przy tak drastycznym rozciągnięciu linii transportowych i braku odpowiednich szlaków komunikacyjnych na zajętych terenach, szybko pojawiły się kłopoty z dowozem odpowiednich ilości zaopatrzenia dla wojsk frontowych. Podjęto więc decyzję o budowie kolejek polowych, których głównym zadaniem byłby właśnie transport niezbędnego zaopatrzenia. Tym samym na rozkaz dowództwa niemieckiego przystąpiono do budowy dwóch kolejek polowych. Pierwsza z nich swój bieg rozpoczynała w Wielbarku i przez Chorzele, Parciaki, Ostrołękę biegła do Czerwonego Boru. Całą linię wybudowano w bardzo szybkim czasie przekraczającym nieznacznie miesiąc. W związku z dużą ilością transportowanych towarów, jeszcze w tym samym roku zdecydowano się na przekucie linii na standardowy rozstaw szyn. Druga linia miała swój początek w miejscowości Rozogi (ówczesny Friedrichshof) i biegła przez Myszyniec aż do Grabowa w okolicach Ostrołęki. W Myszyńcu zbudowana została odnoga do Dębów, gdzie linia rozchodziła się z jednej strony do Kolna, z drugiej do Morgownik (odcinek tej trasy został w późniejszym okresie przedłużony do Łomży).

KOLEJ TOWAROWA PRZERADZA SIĘ W PASAŻERSKĄ

Zakres zadań, które spełniała kolejka uległ zmianie latem 1915 roku. Wtedy to w wyniku letniej ofensywy niemieckiej, front z Rosją przesunął się daleko na wschód. Tym samym kolejka przestała dostarczać materiały wojskowe, skupiając się głównie na transporcie drewna i żwiru niezbędnego do budowy okolicznych dróg. Tereny, przez które przebiegały linie były na ogół bardzo słabo skomunikowane. Wynikało to zapewne w dużej mierze z polityki rosyjskiej. W ten sposób starano się utworzyć pewien bufor zabezpieczający przed ewentualnymi najazdami wroga. Na tych obszarach nie istniały praktycznie żadne utwardzone szlaki, zaś istniejące dukty nie zapewniały odpowiedniego komfortu i prędkości podróżowania. Z ich piaszczystej powierzchni latem unosiły się tumany pyłu, zaś wiosną i jesienią zamieniały się w praktycznie nieprzejezdne błotniste bajora. Podjęta w sierpniu 1916 roku decyzja zarządcy kolei zezwalająca na dopuszczenie do ruchu pociągów przewożących pasażerów oraz utwardzenie niektórych dróg wpłynęły znacznie na ożywienie tego regionu. Niestety bardzo szybko dał o sobie znać prowizoryczny sposób budowy samych torowisk. Budowane z zamysłem jako tymczasowe, z wykorzystaniem torów patentowych, które najczęściej wykorzystywane były do budowania linii fortecznych, szybko zaczęły ujawniać różnego rodzaju wady. Często zdarzało się nawet, że tory kładziono bezpośrednio na podłożu, co w dalszej perspektywie wywoływało zjawisko tzw. pełzania toru. Służby torowe próbowały w różnoraki sposób minimalizować zagrożenie, mimo to stan torowiska nie pozwalał na uzyskiwanie zbyt dużych prędkości przewozowych, które ówcześnie wynosiły około 11-12 km/h.

ROZOGI ŻĄDAJĄ POŁĄCZEŃ

Po zakończeniu pierwszej wojny światowej i odzyskaniu przez Polskę niepodległości, kolejka wąskotorowa została przecięta przebiegającą pomiędzy Dąbrowami a Rozogami granicą. Tym samym licząca w okresie wojny prawie 150 kilometrów sieć kolejowa została podzielona na dwa odcinki. Jeden z nich, liczący około 120 kilometrów przypadł Polsce, część niemiecka ograniczyła się jedynie do liczącego około 16 kilometrów połączenia pomiędzy Pupami a Rozogami. W początkowym okresie połączenie to zostało uznane za zbędne i nie uruchamiano na nim żadnych pociągów. Sytuacja zmieniła się, gdy na wniosek gminy Rozogi i licznych petycji okolicznych mieszkańców, wojsko przekazało kolejkę Spółce Akcyjnej Wschodniopruskich Kolei Lokalnych z siedzibą w Królewcu. Do formalnego przejęcia kolejki doszło w czerwcu 1920 roku, zaś sama linia została nazwana Ortelsburger Kleinbahn, czyli wąskotorówka szczycieńska.

PUPY – ROZOGI W OKRESIE MIĘDZYWOJENNYM

Połączenie zostało oficjalnie otwarte 16 czerwca 1920 roku. Nie obyło się bez przejazdu specjalnie na tę uroczystość ozdobionego pociągu. Całe wydarzenie miało miejsce w słoneczny letni dzień, co sprzyjało ogromnej liczbie gapiów i osób chętnych do odbycia pierwszej wycieczki pociągiem. Na liczącej około 16 kilometrów trasie funkcjonowały trzy stacje w: Spychowie, Farynach i Rozogach. Pociąg zatrzymywał się również na następujących przystankach: Szklarnia, Faryny Szklarnia, Faryny Przystanek, Lipniak i Rozogi Przystanek.

Główna baza znajdowała się w Rozogach, gdzie znajdowały się warsztaty i niewielka parowozownia. Podjęto także prace modernizacyjne, tak aby budowane w pośpiechu w okresie wojennym torowisko spełniało chociaż minimalne wymogi związane z przewozem ludzi. Składy na trasie ciągnięte były przez jedne z najbardziej popularnych parowozów typu HF tzw. Brigaden Lokomotiven für Heeresfeldbahn, w skrócie Brigadelok, o mocy około 60 KM. Parowozy tego typu wykorzystywane były w czasie wojny głównie do obsługi kolejek polowych. Ogółem wyprodukowano ich ponad 2500, a niektóre egzemplarze służyły na polskich liniach kolejowych jeszcze do lat 80. O towarowym charakterze kolejki świadczy niewątpliwe zaplecze wagonowe będące na jej stanie. Zaledwie 3 wagony przeznaczone były do przewozu pasażerów, dalszych 48 były to wagony towarowe o różnym przeznaczeniu. Kolejką przewożono najróżniejsze towary od drewna, przez węgiel aż do materiałów sypkich. Nie przewożono za to zwierząt, co było spowodowane słabym stanem torowiska. Gwałtownie poruszające się w wagonach bydło mogło spowodować wypadnięcie wagoników z torów. Wraz z upływem czasu rejestrowano coraz większy spadek przewozów. Jeszcze w latach 1927-28 kolejka przewiozła około 12 tysięcy pasażerów. Dziesięć lat później było ich jedynie ok. 1500. Na tak gwałtowny spadek przewozów miał niewątpliwie wpływ szybki rozwój komunikacji samochodowej. W 1930 roku uruchomiony został autobus na trasie Szczytno – Rozogi – Klon, który pod koniec lat 30. przewoził rocznie ok. 13 tysięcy osób. Tym samym zarządca kolejki podjął decyzję o likwidacji nierentownej linii. Zamiaru tego jednak nie zdołano zrealizować z powodu wybuchu drugiej wojny światowej.

KOLEJKA ZNÓW POŁĄCZONA

Po wybuchu 1 września 1939 roku drugiej wojny światowej cała sieć kolejki znajdującej się po części polskiej została zajęta przez Wehrmacht praktycznie bez większych strat w infrastrukturze. Zniszczeniom uległy mosty na Narwi i Pisie, jednak w zawiązku z wyznaczonymi granicami pomiędzy III Rzeszą a ZSRR nie były one niezbędne do prowadzenia przewozów na znacznej części sieci.

Mimo rozwoju transportu kołowego uznano, że kolejka ma znaczenie transportowe i postanowiono ją zachować. Poza tym podjęto decyzję o odbudowie odcinka pomiędzy Rozogami i Myszyńcem, który został rozebrany po zakończeniu pierwszej wojny światowej. W 1940 roku kolej ostrołęcka została włączona w struktury Deutsche Reichsbahn i podporządkowana dyrekcji w Królewcu. Siedzibę terenową przeniesiono do Myszyńca, rozbudowując przy tym znacznie zaplecze znajdujące się na stacji. Na trasach pojawiły się pociągi łączące Pupy z Myszyńcem i dalej z Grabowem. Po zaatakowaniu przez Niemców niedawnego sojusznika ZSRR i odrzuceniu go daleko na wschód, wznowiono ponownie ruch na odcinkach linii, które wcześniej leżały na terenach rosyjskich. Tym samym jazdy rozpoczął pociąg pomiędzy Nowogrodem i Łomżą z dalszym skomunikowaniem z Myszyńcem. Pociąg na tym odcinku jeździł wahadłowo zaś na odcinku wysadzonego wcześniej mostu w Nowogrodzie funkcjonowało połączenie promowe, które przewoziło pasażerów na druga stronę rzeki na kolejną stację.

Mimo podjęcia decyzji o odbudowie przeprawy, do końca wojny nie ukończono prac. Kolejne niepowodzenia Niemców na froncie wschodnim spowodowały, że na tereny dawnych Prus Wschodnich już w październiku 1944 roku wkroczyły wojska 3. Frontu Białoruskiego. W obliczu zbliżającej się klęski, Niemcy postanowili ewakuować jak największą ilość sprzętu kolejowego. Tabor wszelkiego rodzaju został skierowany do Pup i Grabowa, gdzie miał zostać załadowany na platformy normalnotorowe i wywieziony do Niemiec. Z powodu braku odpowiedniej ilości platform zadanie nie powiodło się. Ostatecznie torowisko pomiędzy Pupami a Myszyńcem było zablokowane różnego rodzaju wagonami i parowozami, których nie zdążono wywieźć. Niemcy zdołali przerzucić jedynie kilka parowozów i wagonów. Te pozostawione na miejscu zostały w znacznej części zniszczone lub spalone.

ZARAZ PO WOJNIE

W wyniku ofensywy wojsk radzieckich przeprowadzonej w styczniu 1945 roku cała sieć kolejki bardzo szybko trafiła w ręce rosyjskie. W wyniku działań wojennych niektóre odcinki torowisk zostały zniszczone nie tylko w wyniku wybuchów pocisków artyleryjskich, ale także poprzez rozjechanie ich przez czołgi i ciężkie wozy bojowe. Pozostawiony przez Niemców tabor kolejowy, tarasujący większość odcinka torowiska pomiędzy Pupami a Myszyńcem, został za pomocą koni ściągnięty do Myszyńca, gdzie dokonywano wstępnej selekcji i prowizorycznych napraw. Stosunkowo szybko udało się uruchomić jeden z parowozów, który rozpoczął nieregularne kursy pomiędzy Pupami a Myszyńcem. O wiele większe zniszczenia zgłaszano na liniach biegnących do Grabowa, Kolna i Morgownik. Podjęto tam jednak szybkie prace remontowe, które w wielu miejscach były wspomagane siłami wojska. Ostatecznie ruch do Grabowa wznowiono w marcu 1945 roku, zaś do Morgownik miesiąc później. Najpóźniej do użytku oddano połączenie do Łomży. Budowę mostu na Narwi zakończono w roku 1954.

ZMIERZCH

Zaraz po wojnie podjęto wzmożone prace przy odbudowie infrastruktury na głównej stacji w Myszyńcu. Przebudowano zniszczone magazyny i budynki stacyjne. Zbudowano wieżę wodną, świetlicę, noclegownie dla drużyn kolejowych, a nawet stołówkę. Powojenne plany związane z wąskotorówkami przewidywały rozbudowę ich infrastruktury w całym kraju. Niestety szybki rozwój transportu samochodowego, spowodował wstrzymanie wielu inwestycji związanych z kolejkami wąskotorowymi. Dotyczyło to także bardzo ambitnych planów związanych z kolejką ostrołęcką.

Jeden z pomysłów dotyczył połączenia kolejki ostrołęckiej z koleją mławską, która wówczas także obsługiwana była na rozstawie szyn wynoszącym 600 mm (około 1960 roku linię przekuto na rozstaw 750 mm).
W pewnym momencie ze stacji Zamość Mazowiecki (linia mławska) do Grabowa (linia ostrołęcka) odległość wynosiła zaledwie około 20 kilometrów. Gdyby udało się dokończyć przedsięwzięcie, byłaby to jedna z największych sieci wąskotorowych w Europie. Niestety szybki rozwój transportu kołowego wstrzymał dalsze prace. Na torowiskach kolejki w wielu miejscach rozpoczęto wymianę szyn. Mimo to prędkości pociągów nadal nie były porażające i wynosiły około 13 km/h.

UPADEK

Wraz z upływem czasu zmniejszały się liczby przewozu pasażerów i towarów. Coraz większą rolę w transporcie odgrywały samochody. Już w latach 50. większość dróg w okolicy została pokryta asfaltem, zaś PKS wypuszczały na trasę coraz więcej autobusów. Największe ilości towarów przeładowywano w Grabowie i Łomży. Najsłabiej na tym tle wypadały Pupy, gdzie głównie ekspediowano drewno z okolicznych lasów. Ich rola pod koniec lat 50. znacznie zmalała, czego głównym powodem było zubożenia okolicznych terenów leśnych. Ruch na linii został początkowo znacznie ograniczony. Ostatecznie na trasie między Spychowem a Myszyńcem zamknięto połączenia pasażerskie w 1960 roku. Nieliczne pociągi towarowe przestały kursować dwa lata później. Rozbiórkę linii rozpoczęto od Spychowa, pozostawiając jedynie około 8-kilometrowy odcinek na trasie Dąbrowy-Spychowo, który wykorzystywany był do transportu żwiru przez funkcjonujący tam zakład. Odcinek linii funkcjonował prawdopodobnie do początku lat 70. Połączenia pasażerskie na wszystkich pozostałych liniach zostały zamknięte w 1972 roku, zaś towarowe, mimo protestów ludności z Myszyńca i Kolna, w marcu 1973 roku. Zaraz potem rozpoczęto rozbiórkę całej infrastruktury. Proces ten zakończono rok później.

DZISIAJ

Do dnia dzisiejszego, oprócz wspomnień, nie pozostało na terenie naszego powiatu zbyt wiele śladów po kolejce. Pozostałości układu torowisk w Spychowie zatarł upływający czas. W samych Rozogach znajdziemy jednak betonowy mostek nad rzeczką Szkwą, który dziś służy samochodom. Poza tym zachował się tutaj jedyny na całym odcinku Spychowo-Myszyniec budynek dworcowy. Przejęty zaraz po likwidacji całej kolejki przez osoby prywatne dziś pełni funkcję mieszkalną. Poza tym jedna z ulic w Rozogach nosi nazwę Kolejowej, zaś w herbie samej gminy znajdziemy charakterystyczny parowozik. Szkoda tylko, że nie upamiętniono faktu istnienia kolejki, wzorem np. Myszyńca, gdzie wystawiona została pamiątkowa tablica, opisująca krótko historię kolejki. Była ku temu okazja w trakcie przebudowy parku, tuż przy wspomnianym mostku.

WSPOMNIENIA

DO KOŚCIOŁA I NA JAGODY

Kolejka wąskotorowa, pokonując odcinek pomiędzy Rozogami a Myszyńcem, przystawała także w Dąbrowach. Z jej usług korzystała pani Jadwiga. – Po niewielkim murowanym budyneczku stacji, nie pozostał już żaden ślad. Sama bardzo często z niej korzystałam. Jeździłam głównie do Myszyńca do kościoła. Podróż zajmowała około 20 minut. W drugą stronę dużo ludzi z naszej miejscowości jeździło w okolice Pup na jagody czy grzyby. Do lasu wyjeżdżały całe rodziny. Moja mama również często korzystała z ciuchci, jeżdżąc na handel do Olsztyna. Pamiętam, że jeździło nią bardzo dużo ludzi. Szkoda, że została zlikwidowana. Jak wspomina nasza rozmówczyni, tory kolejki przecinały obecną drogę krajową. Nie było na niej jednak żadnych szlabanów, bowiem ruch samochodów jaki wówczas tam panował był niewielki. – Kolejkę wykorzystywano także do transportu różnego rodzaju materiałów. Oprócz drewna i węgla, przewożono nią żwir wydobywany w kopalni w okolicach Dąbrowy.

JAK WYGLĄDAŁO SPYCHOWO

– Na dworcu w Spychowie nie było żadnej rozbudowanej infrastruktury przeznaczonej dla pasażerów kolei. Perony nie były potrzebne, bowiem stopnie wagoników były na tyle niskie, że dało się do nich wsiąść bezpośrednio z ziemi. Całe wyposażenie osobowej części stacji stanowiła jedna lampa oświetleniowa. O wiele lepiej rozwinięta była część towarowa. Przez nią przechodziły trzy tory, na których dokonywano niezbędnych manewrów. Pociągami wożono wszystko: kury, gęsi, prosiaki, zboże w workach. Środek wagonu służył za miejsce bagażowe, były też wagony kryte, bagażowe do wożenia wszystkiego. Za przewóz towaru trzeba było płacić, ale to były groszowe sprawy. Wnętrza wagoników początkowo oświetlano zwykłymi świeczkami zabudowanymi metalowym stelażem. Dopiero później pojawiły się bezpieczniejsze lampy karbidowe. Ciuchcia nie jechała zbyt szybko. Często zdarzało się, że spóźnialscy doganiali ją na rowerach w Szklarni tam do niej wskakiwali. W drodze powrotnej trzeba było pamiętać, aby właśnie tam wyskoczyć i wrócić do Spychowa na pozostawionym w tym mejscu rowerze.

DO RODZINY I NA RYNEK

Pani Maria: – Kolejkę wszyscy nazywali ciuchcią. W okresie swojej świetności korzystało z niej bardzo wiele osób. Sama pierwszy raz miałam okazję nią jechać, gdy zaraz po szkole skierowano mnie do pracy w przedszkolu w Farynach. To był 1955 rok. Przyjechałam pociągiem ze Szczytna, na dworcu w Spychowie kupiłam bilet i dalszą część podróży odbyłam właśnie ciuchcią. Wagoniki były wygodne. Siedziało się na drewnianych ławeczkach, które były rozmieszczone wzdłuż ścian. Do ogrzewania wnętrza wykorzystywano niewielkie piecyki węglowe, które rozpalał konduktor. W miarę potrzeby węgiel podrzucali również pasażerowie. Jeżdżąc na narady do szkoły jechałam ciuchcią około 4 rano z Faryn do Spychowa, tam przesiadałam się do normalnego pociągu, który jechał do Szczytna. Inaczej po prostu nie dało się dojechać, w tamtym okresie w całych Farynach było 5 rowerów.

Pan Saturnin: Przewozy pasażerskie były jedynie dodatkową funkcją, jaką miała spełniać kolejka. Głównym jej zadaniem był bowiem transport różnego rodzaju materiałów. – W Farynach znajdowała się ogromna składnica drewna. Pracowało tam bardzo dużo osób. Drewno ładowano na specjalne wagony, które umożliwiały transport dłużycy.
Pani Maria:
– W odwrotną stronę wędrował węgiel ładowany na wagoniki na stacji w Spychowie. Największy tłok panował w dniach, gdy w nieodległym Myszyńcu odbywał się targ. Już w Spychowie i Farynach do wagonów wsiadało bardzo dużo ludzi. Gdy pociąg docierał do Rozóg, w środku panował już bardzo duży ścisk. Często zdarzało się, że w wagonach przeznaczonych dla ludzi wieziono zakupione na targu gęsi, kury a nawet prosiaki. Pochodzimy z Augustowa. Chcąc odwiedzić rodzinę, jechaliśmy kolejką aż do Łomży, gdzie przesiadaliśmy się do autobusu. Podróż ciuchcią zajmowała dobrych kilka godzin. Wyjeżdżając z samego rana z Faryn, na miejscu byliśmy dopiero na obiad, ale innej alternatywy nie było.

RATOWAŁA ŻYCIE

Pani Maria do Spychowa przybyła w maju 1948 roku. Jak wspomina, dworzec w tej miejscowości był wtedy miejscem, które tętniło życiem. Znajdował się na nim nawet bufet, w którym można było kupić m.in słodycze. – Ciuchcia kojarzy mi się głównie z pielgrzymkami. W czasie różnego rodzaju świąt przyjeżdżała nią z Kurpi cała masa ludzi, którzy dalej udawali się w pieszą podróż do Świętej Lipki. W dni powszednie dużo osób korzystało z kolejki, by dostać się do Spychowa, gdzie przesiadali się do normalnotorowego pociągu i jechali do Olsztyna na handel. Na sprzedaż wieziono maty, samodział tkany, włosianki czy żywność. Ówczesna władza starała się walczyć ze „spekulantami”. – Co jakiś czas wpadała tu milicja, wtedy wszyscy rzucali to co mieli w rękach i rozbiegali się po okolicy. Wokół stacji leżało za to pełno towarów pozostawionych przez niedoszłych sprzedawców – opowiada pan Adam. W okresie drugiej wojny światowej sporą część załóg stanowili kolejarze, którzy pracowali na niej przed rozpoczęciem konfliktu. – Można powiedzieć, że ciuchcia uratowała co najmniej jedno życie. Moja dawna sąsiadka wysłana na przymusowe prace do Kłajpedy, postanowiła stamtąd uciec. Trafiła do ówczesnego Puppen. Nie miała ze sobą żadnych dokumentów i przepustek. Na szczęście pomogli jej kolejarze mieszkający na drugim piętrze budynku dworcowego. Ukryli dziewczynę przez noc w swoich pokojach, a następnego dnia rano wsadzili do kolejki i zawieźli na Kurpie, skąd pochodziła dziewczyna. Sami państwo Zbirowscy także często korzystali z kolejki. Najczęściej jeździli do rodziny, czy na pasterkę do Myszyńca. Z kolejką kojarzy im się zabawna historia. – Kolejarze normalnotorowych pociągów podpuszczali okoliczne dzieci, aby na wjeżdżającą ciuchcię wołali czajnik. I faktycznie dzieci biegały i tak krzyczały, co wywoływało złość u maszynistów prowadzących pociąg wąskotorowy. Dlaczego?

– Parowozik kolejki wąskotorowej wyglądał zabawnie przy olbrzymich parowozach normalnotorowych. Przypominał wielki czajnik, w którym właśnie gotują herbatę – wspomina pan Adam.

KOLEJKĄ DO PRACY

Wąskotorowa kolejka wyryła się wyraźnie w pamięci dawnego mieszkańca Dąbrów, pana Stefana. Jego ojciec pracował po wkroczeniu wojsk niemieckich przy odbudowie zlikwidowanego po pierwszej wojnie połączenia pomiędzy Rozogami a Dąbrowami. Praca nie była łatwa, bowiem wszystkie czynności wykonywane były bez użycia ciężkich maszyn. On sam w 1942 roku został skierowany do prac przymusowych do pobliskich Rozóg. – W tym okresie dosyć często korzystałem z kolejki. Mimo że Rozogi od Dąbrów dzieli zaledwie kilka kilometrów, czasem po pracy byłem tak zmęczony, że nie miałem siły iść pieszo. Zaraz po wyjeździe ciuchci z Rozóg podbiegałem do ostatniego wagonika i chwytałem się poręczy, jadąc za darmo w niewielkim korytarzyku. Kolejka nie jeździła szybko, więc gdy tylko miałem siły wolałem iść jednak pieszo, bowiem taka podróż zajmowała mi mniej więcej tyle samo czasu. Rozogi były w zasadzie jedyną stacją na trasie kolejki między Myszyńcem a Spychowem posiadającą dworzec z prawdziwego zdarzenia.

– Tory kolejki przecinały drogę krajową numer 53 na wysokości ulicy Kolejowej. Budynek dworca istnieje do dziś. Po likwidacji kolejki trafił w prywatne ręce. Został wyremontowany i wygląda zupełnie inaczej niż w czasach, gdy połączenia kolejowe jeszcze funkcjonowały. Na dworcu znajdowała się niewielka poczekalnia, w której podróżni mogli się ogrzać i schronić przed deszczem. Bilety można było kupić jedynie bezpośrednio u konduktora lub na większych stacjach, takich jak Myszyniec czy Spychowo.

PODRÓŻ Z PRZYGODAMI

Pan Mirosław do 1967 roku mieszkał w Farynach. – Często korzystałem z kolejki, by dostać się do Spychowa czy do Myszyńca. W samych Farynach nie było jako takiego budynku dworca. Na stacji znajdowało się kilka torów bocznicowych, na których manewrowały składy towarowe, wywożące z ogromnej składnicy, dłużycę i pocięte drewno. Kolejka nie oszałamiała prędkością. Często jak ruszała w Farynach ścigaliśmy się z nią na rowerach i prawie zawsze wygrywaliśmy. Szczególnie zaraz za Farynami kolejka jechała bardzo powoli. Śmialiśmy się, że można wyskoczyć z pierwszego wagonu, narwać jabłek i wskoczyć do ostatniego. Nic zatem dziwnego, że podróż z Faryn do Rozóg zajmowała nawet 30 minut.

Jak wspomina, kolejka jeździła mimo wszystko bardzo punktualnie. Zdarzały się jednak odstępstwa od tej reguły. – Często zdarzało się, że ciuchcia zatrzymywała się w okolicach wsi Lipniak, by pobrać wodę. Operacja mogła trwać nawet 20 minut. Poruszanie się kolejki spowalniały także ewentualne wagony towarowe podczepiane w razie pilnej potrzeby. Do zabawnych wydarzeń szczególnie często dochodziło zimą, gdy porywisty wiatr nawiewał na torowisko znaczne ilości śniegu.
– Zdarzało się, że kolejka stawała w miejscu zakopana w śniegu. Wtedy z trudem wycofywano i odczepiano wagony. Lokomotywa rozpędzała się i wjeżdżała w zaspę. Robiła to tak długo, aż szlak stawał się ponownie przejezdny. Wtedy wracała po wagony i kontynuowała podróż.

Przy pisaniu artykułu korzystałem z: Ostrołęcka Kolej Wąskotorowa cz. 1 i 2, Świat Kolei 4/08 i 6/08; Tabor Ostrołęckiej Kolei Wąskotorowej: parowozy i wagony, Świat Kolei 08/08 i 10/08; Z dziejów Ostrołęckiej Kolei Wąskotorowej, Świat Kolei 05/02.